Comparativo SuperSport 08

Tal como sucede a cada dois anos que passam, uma quase “ditadura” imposta pelos japoneses, tanto a Suzuki GSX-R 600 como a Yamaha YZF-R6 recebem alterações. Desta feita são acertos aos modelos do ano passado, sem alterações que se possam considerar radicais. Ainda assim, tanto uma como outra têm novidades importantes, como a admissão variável da Yamaha e o amortecedor de direcção controlado electronicamente da Suzuki. Mas as diferenças vão mais longe, como já vamos ver.

Este ano o segmento está um pouco mais pobre com a saída de umas das marcas europeias. Com o lançamento da 848 a Ducati fica arredada desta luta, se bem que, já no passado, o preço e as especificações técnicas da 749 a deixassem um pouco à margem da luta. Assim, temos aqui presentes os actuais cinco modelos que se enquadram no segmento das Supersport, e que incluem a quatro japonesas de quatro cilindros e “600 cc” e a Triumph Daytona, de três cilindros e 675 cc. Este continua a ser um dos segmentos onde as marcas mais investem, pela simples razão de que os seus clientes procuram sempre as melhores especificações, e todas as melhorias introduzidas nos novos modelos acabam por se traduzir na competição nos vários campeonatos de Supesport.
Além das excelentes prestações que estas motos oferecem em pista, sem dúvida que as “seiscentos” continuam a mostrar-se a escolha mais acertada para quem procura uma moto para desfrutar em estrada. O equilíbrio destes modelos e a sua maior facilidade de utilização face às “mil” acabam por as tornar menos exigentes em estrada. O mesmo acaba por se reflectir em pista. Se bem que um piloto experiente e com uma boa preparação física, consiga ser mais rápido com as desportivas maiores, com estas supersport acaba por ser mais fácil ao comum mortal divertir-se mais e, até, ser mais rápido ao cronómetro. Passemos então a conhecer melhor as intervenientes.

As novidades

A Suzuki GSX-R 600 é uma das novidades deste ano, uma moto que recebe algumas alterações face ao modelo do ano passado, mas na qual a base fica sem mudanças assinaláveis. No motor continua destacar-se o uso de uma injecção com dupla borboleta que recebe novos injectores. A gestão do quatro cilindros passa a oferecer a possibilidade de definir três modos diferentes (SDMS). Na ciclística o amortecedor de direcção de comando electrónico é a novidade, mas nesta edição publicamos o primeiro contacto com este modelo, onde pode saber mais detalhes.




O modelo mais radical do segmento, a Yamaha YZF-R6, é a outra moto que recebe novidades este ano. Mantém inalterado o seu posicionamento muito desportivo, mas vê algumas das suas áreas melhoradas para oferecer ainda melhores prestações. No motor destaca-se a muita electrónica utilizada em vários componentes. Na admissão, já no modelo anterior existia um acelerador de comando electrónico(YCC-T), algo que continua, mas a este é adicionado um sistema de condutas de admissão de comprimento variável(YCC-I), como já acontece na YZF-R1. A Yamaha declara uma potência máxima de 129 cv às 14.500 rpm (sem recorrer à pressurização da caixa), num motor que agora faz 16.500 rpm antes do corte. Na ciclística este modelo recebeu um reforço na zona frontal, se bem que a resistência torcional tenha sido diminuída. A estrutura do braço oscilante também muda um pouco, para transmitir um pouco mais de informação ao piloto. As suspensões não têm grandes alterações, mantendo as afinações de hidráulico em baixa e alta velocidade.

As conhecidasTanto a Honda como a Kawasaki mantêm-se inalteradas para este ano, recebendo apenas novas decorações.
A CBR 600 RR que surgiu no ano passado foi uma evolução drástica face ao modelo do ano anterior, sendo totalmente nova, algo que lhe reduziu o peso total em quase dez quilos e cujo motor ganhou uma outra vida. Declara 118 cv de potência, numa unidade de quatro cilindros com sistema de injecção de dois injectores por cilindro. Na ciclística utiliza um quadro de dupla trave em alumínio, discos de travão de 310 mm com pinças radiais, e destaca-se ainda o evoluído sistema electrónico de controlo do amortecedor de direcção.




A ZX-6R da Kawasaki surgiu no ano passado com a cilindrada reduzida para 599 cc (a versão anterior era de 636 cc), e no motor muitas foram as mudanças feitas para manter o nível de competitividade em estrada. A injecção tem dois injectores por cilindro e os corpos são de formato oval. Tem uma caixa de velocidade tipo cassete e a embraiagem possui sistema deslizante. Na ciclística destaca-se a afinação da compressão do amortecedor traseiro em alta e baixa velocidade e os discos de travão recortados, com pinças de fixação radial.

A representante europeia, a Triumph, é a que mais se diferencia no campo técnico, com opções distintas das suas rivais japonesas. Assim, a Daytona 675 utiliza um motor tricilíndrico em linha de 675 cc de construção moderna, com injecção e admissão pressurizada.
No que respeita a ciclística, o quadro é uma unidade tubular em alumínio com vários reforços nas fixações ao motor e direcção. As suspensões acabam por ser “comuns” às escolhas nipónicas, vindas da Kayaba.

No quotidianoAssim que nos sentamos em cada uma das cinco motos temos uma clara noção do posicionamento destas, e quais os objectivos tidos na fase de desenvolvimentos das mesmas. É certo que todas elas foram pensadas para serem motos desportivas, para não cederem um segundo que seja às adversárias em pista, mas ainda assim algumas acabam por apresentar qualidades que fazem delas melhores companheiras para uma utilização em estrada. Neste campo destacam-se claramente a Honda e a Suzuki, as duas motos que melhor se adaptam a uma utilização quotidiana.

A Suzuki é mesmo a mais confortável, com um assento mais macio, uma posição menos forçada sobre os braços e uma melhor protecção aerodinâmica. Esta apenas necessitaria ter um ecrã um pouco mais alto para ser aceitável (tendo em conta o seu posicionamento de desportiva pura).

A Honda CBR oferece um nível de conforto semelhante, quanto à posição, se bem que o assento seja mais firme e a protecção aerodinâmica menor. Além deste “conforto” superior, estas duas supersport são as que oferecem um comportamento mais neutro, que se reflecte numa condução mais fácil. São motos com uma direcção de reacções muito neutras, que se deixam levar sem dificuldade.

As restantes três são mais exigentes neste campo, tendo um comportamento menos neutro quando são levadas com as naturais hesitações de quem anda na estrada.

O motor da CBR é, dos de 600 cc, aquele que responde melhor desde baixas rotações, “pegando” bem por volta das 3500 rpm, ficando a Suzuki muito próxima, mas ganhando depois a médios regimes, entre as 6000 e as 8000 rpm, onde a Honda tem uma ligeira inflexão. No campo da resposta do motor apenas a Triumph bate estas duas japonesas. O seu motor tricilíndrico de maior cilindrada tem uma resposta mais cheia em todos os regimes, embora acabe mais cedo e de forma algo abrupta. Conforto é algo que não tem, sendo dura em todos os aspectos (o assento em gel opcional, mas presente na unidade testada, disfarça, pouco, o desconforto), pequena, com um posição algo inclinada sobre os braços e com uma protecção aerodinâmica reduzida. O seu comportamento é relativamente neutro a baixa velocidade, com uma frente que responde bem a todas as nossas solicitações.

A Kawasaki tem uma posição de condução que coloca muito peso em cima dos braços, o que a penaliza numa utilização em cidade ou em percursos mais lentos em estrada. É uma moto algo comprida e larga na zona do depósito, o que nos dá uma postura menos natural. O seu motor responde sem queixumes a baixa rotação, mas é necessário mantê-lo numa rotação mais elevada se queremos ter uma resposta contundente.

A R6 é uma pura moto de pista, e basta sentarmo-nos nela para o perceber. A traseira fica muito alta e a frente em baixo. Além do mais é uma moto muito compacta. Isto obriga a uma posição de condução muito sobre a frente, com um tacto de suspensões seco para estrada e um assento duro. A R6 é uma moto que gosta de ser levada com decisão, e na estrada acaba por se revelar sensível de direcção quando temos hesitações quanto à trajectória que queremos tomar. Em estrada aberta, numa condução mais solta, revela-se muito eficaz. Em cidade não é brilhante.

Em pistaPara uma utilização em pista todas cinco intervenientes mostram excelentes capacidades, rápidas, eficientes e, acima de tudo, muito divertidas. Se não as tivéssemos de comparar, sem dúvida que todas eram as nossas eleitas, mas num frente a frente há modelos que se destacam.
A Yamaha YZF-R6 faz uso de toda a sua “radicalidade” para ser a mais eficaz em pista. A moto sente-se como um todo, rápida de direcção e estável e a moto mais equilibrada para pista. Tem uma agilidade muito boa, com uma frente incisiva e rápida mas sem mostrar a sensibilidade de direcção à saída de curva como a CBR ou a Daytona. É uma moto muito estável em curvas rápidas, mesmo sob forte aceleração. O motor está melhor que no modelo de há dois anos, sendo possível deixá-lo cair abaixo da 10.000, mas é preciso mantê-lo para lá das 8500 rpm, para se ter uma resposta realmente contundente. A estabilidade em travagem é imperturbável e o tacto e potência desta não deixam qualquer margem para dúvidas quanto à sua eficiência em pista.

A Daytona tem uma frente bastante ágil mas mostrou alguma leveza excessiva à saída de curvas, que leva a que abane um pouco quando a levamos ao extremo. Contudo, mostra-se muito precisa nas entradas em curva e dentro destas mantém bem a trajectória com grande estabilidade. Os travões perderam alguma eficácia ao fim de algumas voltas mais intensas. O motor responde na perfeição desde médios regimes e sobe até ao limite sem se dar por isso, é muito solto.

A Kawasaki é uma moto mais pesada de direcção que as restantes, é menos ágil mas garante um bom espaço para nos movimentarmos em cima, o que ajuda a levá-la para onde queremos. Contudo, é a que demonstra maior estabilidade e certeza no pisar, dá-nos uma grande confiança para atacar depressa curvas mais rápidas. A traseira oferece um excelente tacto, dando-nos indicações precisas do que se está a passar com a roda. É perfeita em pistas pouco sinuosas.

A Honda e a Suzuki acabam por ser algo semelhantes na sua facilidade de utilização. Estas são motos que facilmente exploramos, mesmo que não tenhamos muita experiência em pista, o que as torna também mais divertidas e descontraídas de utilizar. Mas não é por isso que são menos eficientes.
Na CBR continuamos a ter uma frente muito estável e firme, que permite entrar rápido para curva, confiar na aderência para ir fundo até inclinações muito acentuadas. À saída de curvas, quando abusamos demasiado, a frente tende a querer abanar, algo que é controlado pelo bom amortecedor de direcção. Este tem a particularidade de não se notar noutras situações. Na CBR nota-se a ausência da embraiagem deslizante nas travagens fortes, se bem que o saltitar da traseira não seja preocupante.
No que respeita à Suzuki, à agilidade alia-se à grande facilidade de condução, para criar uma grande confiança em zonas sinuosas. É uma moto muito estável em zonas rápidas e com uma excelente capacidade de tracção.


Conclusão

O equilíbrio deste comparativo é notório na pontuação final, com os cinco modelos muito próximos.
Este é o resultado esperado num segmento em que as actualizações são anuais. Ainda assim, cada modelo destaca-se um pouco em áreas específicas. A Honda CBR 600 RR e a nova Suzuki são os modelos mais equilibrados para quem quer uma moto que lhe dê algum “conforto” de utilização no quotidiano, e também uma boa eficácia em pista. A Kawasaki apresenta-se como a moto mais estável em zonas rápidas. A Triumph é uma moto diferente, para quem procura um modelo com carácter e mais exclusiva. Além disso oferece um motor com uma resposta mais cheia a baixo e médios regimes. Finalmente, a renovada R6 é uma moto que respira competição por todo o lado, é pequena, compacta e dura, e gosta de ser utilizada com convicção e rapidez.

Entre as cinco deverá encontrar a desportiva que melhor se adapta a si, ciente de que qualquer uma delas responde às expectativas do mais exigente piloto.